每經記者 任飛    每經編輯 肖芮冬    

圖片來源：攝圖網

南陽“青年水氫燃料車”自5月23日登上新聞頭條開始備受外界質疑。

在外界對“水變氫”在汽車能量來源的探討看法不一時，《每日經濟新聞》記者注意到，投資界對于氫能源產業(yè)鏈的關注由來已久，但布局重點傾向于燃料電池，氫能來源也靠外部加注，對于打造制氫、儲氫、運氫和動力總成于一體的項目投入實屬鮮見。

有分析指出，一體化流程導致的能耗攀升或使得額定功率與驅動電機的額定功率比值達不到政策補貼標準，進而有喪失補貼之風險，機構投資人對此十分謹慎。

高功耗或失去補貼機遇

近日，南陽市委書記張文深在本土企業(yè)青年汽車試乘了“青年水氫燃料車”，并稱贊道：“Very good！”

5月23日，《南陽日報》頭版頭條刊發(fā)《水氫發(fā)動機在南陽下線，市委書記點贊！》一文。根據報道，車載水可以實時制取氫氣，車輛只需加水即可行駛。

青年汽車方面在今日公開表示，不存在所謂的違背科學常理之說，提及之所以能夠實現技術突破，是因為在制氫過程中加入了“特殊的催化劑”。對此，不少人驚呼“厲害炸了”。

有分析人士指出，水變氫氣是有科學依據的，但要在汽車上集成一整套流程，難度極高。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對《每日經濟新聞》記者表示，催化劑本身不參加反應，只是提高化學反應速率。“而目前已知的光催化分解水是眾多基礎科研攻堅的重點，但效率太低，尚不能實際應用。”

賈新光告訴記者，水制氫沒有問題，但在成本和整車性能指標方面可能沒什么優(yōu)勢。但是，加水的時候，還要不斷加其他燃料。這也就意味著，這種能源消耗高，轉換效率很低，并且成本高昂，實際效果欠佳。

記者注意到，自從汽車引入新能源概念以來，降成本、提效能、防污染是核心關注點。根據青年汽車此前公布的技術流程——通過直接從自來水管接水，注入駕駛室后部的蓄水箱，蓄水箱配備有過濾裝置，箱頂還配有兩個氣體過濾瓶，確保驅動車輛的氫氣純度高達99.99%。官方指出，續(xù)航里程超過500公里，轎車可達1000公里。

然而，理想很豐滿，現實的問題是，在能量轉化的過程中，機械設備需要提供的能量將遠超過制動所需。賈新光坦言，“分解水需要能量，而且這個能量大于分解之后氫、氧化合產生的能量。”換言之，如果改用自制氫氣流程，機械功率的額定輸出將比加注燃料消耗得更多。從這個角度來看，賈新光認為，自制氫或導致汽車處于實時高耗能狀態(tài)，即便能夠提供動力，車載系統(tǒng)的負荷也會突然升高，將對材料、技術工藝提出更高的要求，“目前來看，肯定不會直接在車內實現”。

此外，根據我國《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，在對續(xù)航里程和能耗的考核標準一項，要求額定功率與驅動電機的額定功率比值達到50%方可拿1倍補貼。但正如專家分析的，倘若汽車總成添加了氫氣制取，能耗將隨之上升，相比于目前很多車企仍在控制能耗、突破技術瓶頸，青年汽車的“水變油”無疑是給世界又多了一道難題。

燃料電池仍是賽道主角

可見，以整車搭載制氫、儲能、動力輸出的總成工藝，在現階段鮮有企業(yè)能夠一氣呵成。未來可期的銷量爆發(fā)亦成為資本關注的焦點，但在業(yè)態(tài)初期就覬覦高光時刻，顯然有些冒進。

有業(yè)內人士指出，作為新興產業(yè)，氫能源市場化應用尚需時間驗證，燃料電池車在成本、技術及配套設施建設方面還有待突破。固利資本投決委員會主席黃平向《每日經濟新聞》記者強調，氫能源產業(yè)鏈涵蓋制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)，“基本上每一項都是重資產項目，設備、廠房、安保防護等均需要大量資金投入，因此當前市場格局相對細分化，涉及汽車領域的氫能投資主要是對燃料電池的投入”。

據《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約為5%，氫燃料電池汽車產業(yè)產值有望突破萬億元大關。

事實上，青年汽車在開發(fā)水氫燃料車之初（2014年），也是聲稱要全面布局以氫燃料電池和氫發(fā)動機為核心的汽車產業(yè)。彼時根據規(guī)劃，青年汽車計劃產能單班10萬臺/年、三班30萬臺/年新能源乘用車，預計2020年建成投產，利稅超百億。此后，南陽市政府平臺出資40億元援助；2017年，其獲得光大金控財金資本的50億基金支持，加上其他公開資料統(tǒng)計的融資數額，青年汽車該項目的吸金規(guī)模已經超過100億元。不過，在隨后的兩三年里，青年汽車再無融資更新。

賈新光指出，產業(yè)資本青睞燃料電池是因為過渡期的補貼足夠覆蓋燃料電池系統(tǒng)成本。“此前因為有騙補情況發(fā)生，國家對除新能源公交車和燃料電池車以外的新能源汽車限制補貼，而對過渡期內銷售上牌的燃料電池汽車按照2018年對應標準的八折進行補貼。”

據財政部的數據統(tǒng)計，2018年燃料電池補貼標準中，按實際功率計算，乘用車補貼標準為6000元/KW，補貼上限為20萬/輛；輕型貨車標準一致，但上限提升至30萬元/輛；重型貨車標準一致，上限提升至50萬元/輛。

既然燃料電池不在補貼新規(guī)中退坡，也就為后續(xù)產業(yè)的發(fā)展預留了發(fā)揮空間。中國工程院院士、鋼鐵研究總院院士干勇此前曾公開分享過一組數據，截至2018年底，國內有41家整車企業(yè)開始研發(fā)燃料電池汽車，已經有70多款燃料電池車型作為推薦目錄。

其中，個別企業(yè)在細分領域已經獲得產業(yè)資本的高度關注。比如在膜電極領域，廣東國鴻氫能科技有限公司就是一家以氫燃料電池為核心產品的高科技公司，該公司在2016年9月獲得中融鼎新、涌鏵投資和上海納米創(chuàng)投的戰(zhàn)略融資；主攻氫燃料電池金屬極板的生產商上海治臻，在2018年5月完成A輪融資，由同創(chuàng)偉業(yè)領投；在膜電極催化劑領域造詣深厚的上海唐鋒能源科技有限公司，今年1月也完成了由尚頎資本發(fā)起的戰(zhàn)略融資。

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