每經(jīng)記者 李星    每經(jīng)實習(xí)編輯 余婷婷    

近日，一輛小米SU7在安徽某高速路段突發(fā)爆燃事故，造成三人遇難。盡管事故原因仍在調(diào)查中，但這一事件無疑給當(dāng)前火熱的智能駕駛市場潑了一盆“冷水”。

近年來，新能源汽車行業(yè)競爭激烈，車企紛紛將“高階智駕”作為核心賣點，在營銷中過度渲染“自動駕駛”“解放雙手”等概念，給消費者營造出一種“車輛可以完全自主駕駛”的錯覺。

然而，現(xiàn)實情況是，目前市面上所有量產(chǎn)車的智能駕駛系統(tǒng)均屬于L2級（部分自動化），這意味著駕駛員仍需全程監(jiān)控路況，時刻準備接管。即便是特斯拉的FSD（完全自動駕駛）、華為的ADS、小鵬的XNGP等系統(tǒng)，也遠未達到真正的“無人駕駛”水平。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹指出，“車企應(yīng)明確智駕的能力邊界，避免誤導(dǎo)宣傳”。理想汽車CEO李想也發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞標準，一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

事實上，在車企的營銷攻勢下，部分消費者對智能駕駛的信任度遠超實際技術(shù)水平。社交媒體上，不少車主炫耀“全程放手讓車自己開”，甚至有人在高速上睡覺、玩游戲，完全將安全寄托于智駕系統(tǒng)。

這種盲目依賴極易導(dǎo)致悲劇，因為目前的智駕系統(tǒng)仍存在諸多局限性：其一，復(fù)雜路況應(yīng)對能力有限。智駕系統(tǒng)在標準高速路段表現(xiàn)較好，但遇到施工區(qū)域、突發(fā)障礙物、極端天氣等場景時，仍可能出現(xiàn)誤判。其二，對交通規(guī)則的理解不足。例如車輛可能無法準確識別臨時交通標志，或在無清晰車道線的路段偏離路線。其三，人機交互存在延遲。當(dāng)系統(tǒng)提示駕駛員接管時，若用戶因分心未能及時反應(yīng)，事故風(fēng)險將大幅增加。

類似案例并不少見，如2021年，一輛開啟Autopilot的特斯拉在美國撞上?？康木?；2023年，某國產(chǎn)新能源車在開啟NOA功能后未能識別前方靜止車輛，導(dǎo)致追尾。這些事故均表明，消費者必須清醒認識到，目前的智駕技術(shù)仍只是“輔助”，而非“替代”人類駕駛。

在筆者看來，面對智能駕駛技術(shù)的迅猛發(fā)展，車企、消費者和監(jiān)管機構(gòu)均需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。車企不應(yīng)為了市場噱頭而透支消費者信任，用戶也不應(yīng)太過依賴智駕，務(wù)必將安全駕駛放在首位。而監(jiān)管機構(gòu)則要加強標準制定與合規(guī)審查。

目前，我國已出臺《汽車駕駛自動化分級》標準，但在宣傳規(guī)范、責(zé)任認定等方面仍需細化。建議相關(guān)監(jiān)管部門對車企的智駕廣告進行嚴格審查，對夸大宣傳行為予以處罰。同時，推動建立智駕事故黑匣子數(shù)據(jù)統(tǒng)一分析機制，確保事故原因可追溯。

智能駕駛是未來趨勢，但在技術(shù)尚未完全成熟的今天，唯有行業(yè)回歸理性宣傳，消費者保持清醒認知，才能讓智能駕駛技術(shù)真正造福社會，而非成為安全隱患的代名詞?？萍伎梢约铀?，但安全沒有捷徑。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝