央廣網(wǎng)北京1月8日消息（記者吳喆華）據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，如果2015年是共享經(jīng)濟的發(fā)展元年，2017年則是井噴之年。年初，共享經(jīng)濟被視為投資創(chuàng)業(yè)的新“風口”。但短短一年時間，共享經(jīng)濟似乎就在中國經(jīng)濟版圖上畫出了一條拋物線。以共享單車為例，已有多個品牌相繼退出市場，共享汽車、共享充電寶等更是遭遇倒閉潮。但這并不妨礙新的創(chuàng)客在共享經(jīng)濟藍海里開疆拓土，甚至走向海外。

風起云涌的共享時代，究竟什么是共享經(jīng)濟？共享經(jīng)濟有著怎樣的發(fā)展痛點？又將給中國經(jīng)濟帶來什么？中國之聲近日派出7路記者，深入調研共享經(jīng)濟7大領域，試圖分析案例成敗、把脈共享經(jīng)濟，給出央廣答案。

北京朝陽安貞里小區(qū)建成于八十年代，一共四個區(qū)5000多戶，只有幾百個停車位。一區(qū)的業(yè)主吳女士希望，對面醫(yī)院能把晚上閑置的車位分享出來，“我經(jīng)常半夜加班回來，從單位開車回家15分鐘，找個車位40多分鐘。旁邊的安貞醫(yī)院晚上其實有車位，但是進醫(yī)院得要車證。”

北京安貞醫(yī)院的入口處，豎著一塊“車位已滿”的標牌。周日早晨，記者走訪發(fā)現(xiàn)，該院地面停車場至少有20個空位，醫(yī)生專屬的地下停車場也有空位21個。物業(yè)人員說，醫(yī)生晚上下班以后，地下停車場會空出一些車位，“它的（地下）停車場都是大夫的車位，下來得有卡。白天基本都是滿的，平時下班以后，基本能空出一半。”

根據(jù)2017年的停車普查，北京居住區(qū)停車位缺口129萬，但公建比如寫字樓有90萬左右的閑置。共享停車被普遍認為是戳中民生痛點的共享真需求，主要有三種模式。

第一種是針對停車場車位的共享，比如ETCP、PP停車、停簡單等平臺，這種模式發(fā)展很快，但被詬病其實質是“租賃經(jīng)濟”；共享停車的第二種模式，是個人對個人的分享，這種模式被認為更接近共享的本質，但發(fā)展速度很慢。

丁丁停車于2015年3月上線，車位主首先要在自己車位裝上丁丁的智能車位鎖，然后把可出租的時間信息發(fā)到平臺。而需要租車位的用戶在平臺預訂成功后，通過導航找到車位，再用手機藍牙開鎖。

在北京海淀區(qū)滿庭芳園小區(qū)，80多個車位裝了這樣的車位鎖，張先生白天開車上班后，把空出來的車位共享給在小區(qū)附近寫字樓的上班族。這是門多方共贏的生意，該小區(qū)共享車位每小時3塊錢，低于市場價格，租位者樂意。而發(fā)布者、平臺和物業(yè)公司按照5：4：1進行分成，張先生每小時可賺1.5元，“這是好東西，啥都共享，值得推廣，尤其是商住小區(qū)。”

而共享停車平臺的收益，主要來自智能地鎖銷售和車位收益分成。潮牌停車董事長仇黎明打算免費在北京鋪10萬個智能地鎖，按照500元一個的成本，需要5000萬投入，“我這10萬地鎖，如果每個鎖一天掙兩塊錢，一天收入20萬，一個月收入六百萬。我投入了5000萬，一年收入是7200萬，這個產(chǎn)業(yè)是不是很暴利？”

仇黎明說，和共享單車相比，共享停車有自身的優(yōu)勢，比如共享單車好投放，但是后期運維成本太高，而且競爭激烈，屬于“寬進嚴出”；共享停車推廣難，但維護成本很低，一個車位只能有一個地鎖，競爭對手很難進來，屬于“嚴進寬出”。

不同的是，共享的停車位是固定的，服務半徑有限，大概只有兩百米。丁丁停車布局了北京三環(huán)內的200多個小區(qū)，也只是“滄海一粟”。創(chuàng)始人兼CEO申奧說，如果要做好推廣，至少需要上千人的規(guī)模，初創(chuàng)公司大多達不到，“如果你的目的地能夠提供停車位在兩百米以外，大家基本上不會去停。比如在三環(huán)內，我還是有一定覆蓋的，但是其他城市壓根跟我沒關系，這也是為什么整個共享停車行業(yè)有幾百家的從業(yè)者。”

北京百子灣附近的金港國際小區(qū)沒有停車位，旁邊復地首府小區(qū)內停車位充裕，但是復地首府的物業(yè)并不愿意打開道閘，“都是私家車位，不是住戶辦不了車主，有富余但臨時車位都是對業(yè)主，外面人用不了。”

在推廣上，小區(qū)“道閘”成為“攔路虎”。車位飛CEO譚曉東表示：“物業(yè)管理這一層，門口有個道閘，多一個物業(yè)方，多一個道閘設備配合參與，這是最大的一個痛點和難點。 ”

誰也拿不下所有物業(yè)，所以共享停車行業(yè)里始終沒有人能“一統(tǒng)江湖”，形成了百團大戰(zhàn)的格局，共享信息也被割裂開來。用戶趙先生抱怨，在一家共享停車平臺上，可供選擇的車位很少，“總體還是太少了，如果多一點就更好，現(xiàn)在只有這一家有了，其他都沒車位了。”

申奧說，盡管很多場景中停車需求都很強烈，但只有在寫字樓旁邊的小區(qū)推廣，才能實現(xiàn)賺錢，因為這里獲得新用戶的成本最低，“我們做商場、景點、醫(yī)院旁邊的共享車位，流量非常大，但這個車位一直虧損，因為要涉及到拉新的成本，即所謂獲客成本，每個客戶都要獲客，但寫字樓一個客戶上班會天天來，你只要付一次成本。”

平臺的硬件和軟件的運行都需要保障。在采訪中，張先生的地鎖打不開了，手機軟件也出現(xiàn)卡頓。號稱已經(jīng)在北京朝陽大悅城、百子灣等地實現(xiàn)智能落地的“49停車”，記者連續(xù)多天打開其APP，所有車位都是“已租”狀態(tài)，用戶使用該軟件還需要交299元押金。

目前，包括北京、上海、廣州等地都紛紛對城市停車進行相關立法，鼓勵共享停車。政府介入，搭建平臺，是共享停車的第三種模式，這種模式剛剛推出，能夠破解小區(qū)割據(jù)，道閘難開的問題。今年1月4日，杭州推出第一個市級層面的共享停車平臺——“共停”，首批上線了7000余個閑置車位。這個項目由杭州市城管委牽頭，杭州市錢投集團下屬杭停股份打造，阿里巴巴下屬螞蟻金服提供支持。

杭州市城管委市容秩序管理處副處長秦華透露，車位發(fā)布者、物業(yè)公司和平臺的分配比例暫定是6：2：2。今后，杭州市機關企事業(yè)單位的停車位要全面開放，“前期其實跟各個相關部門都在溝通，比如企事業(yè)單位和機關事務局溝通；教育系統(tǒng)和教育局溝通；物業(yè)小區(qū)和房管局溝通；衛(wèi)生系統(tǒng)和衛(wèi)生局在溝通。在此基礎上，我們帶領錢投公司的地推團隊一塊去溝通。”

第三種模式，并不排斥前兩種。廣州市交委停車場管理處處長鐘佳表示：“這樣也幫助各類預約停車軟件增加發(fā)布渠道，解決‘信息孤島’問題，提高各個軟件分享車位的業(yè)務量，對各類軟件的線下推廣和應用起到了扶持作用。”

本期結論：停車位，是城市稀缺資源。共享停車是一個解決民生痛點的好做法，但限于一些大城市的規(guī)劃，人口密度，車輛保有量等因素，共享停車的三種模式，能提高車位的利用率，無法根治停車難頑疾。共享停車行業(yè)仍處在藍海，用戶習慣尚未養(yǎng)成。要緩解停車難，必須整合碎片化的行業(yè)現(xiàn)狀，還要繼續(xù)優(yōu)化共享停車的模式，政府盡快出臺相關規(guī)范，積極引導小區(qū)物業(yè)配合，督促企事業(yè)單位開放停車位，鼓勵私家車位主廣泛參與。