每經編輯 每經實習記者 肖樂    

資料圖（圖片來自吉林瀚星集團官網）

最近，國內首家私人飛機“4S店”——珠海瀚星通用航空有限公司（以下簡稱瀚星通航）麻煩纏身。9月，其飛機、汽車、機庫等資產以較低的價格出現在了淘寶網司法拍賣平臺上，被傳破產。近日，又有媒體曝出了瀚星通航飛行員辭職糾紛。

瀚星通航飛行員趙冰（化名）2014年4月通過培訓后取得固定翼商用執(zhí)照，就幾乎沒有駕駛過飛機上天，僅有的三個半小時飛行時間，還是瀚星通航安排的改裝訓練。因薪資待遇問題和公司產生了爭議，拿到執(zhí)照的趙冰并沒有就此開始“光鮮”的飛行員職業(yè)生活，而是走上了漫長的離職維權路。

由于職業(yè)的特殊性，飛行員的離職和跳槽往往比其他行業(yè)難得多。但不同于發(fā)展已經較為穩(wěn)定的民航，通航飛行員面臨的是更為混亂和尷尬的行業(yè)發(fā)展現狀。

入職僅飛過3.5小時

趙冰已經有一年多的時間沒有飛行了，他在瀚星通航的飛行時間總共只有三個半小時，是瀚星通航安排的改裝訓練。

2012年8月，趙冰進入瀚星通航，與公司簽訂了20年的勞動合同，2013年7月進入某航校培訓，2014年4月拿到固定翼商用執(zhí)照。不過，拿到執(zhí)照后的趙冰并沒有開始正常飛行，反而因為薪資問題與瀚星通航產生了爭議，于2014年8月離開了公司。

瀚星通航給趙冰開出的工資是8000元底薪加200元/小時的飛行小時補助，“瀚星的飛行補助從來沒有兌現過。”趙冰告訴記者，他認為這一工資標準遠低于行業(yè)內20萬元至30萬元的薪酬水平。

據了解，飛行員的工資收入由基本工資和飛行小時費構成，而根據作業(yè)類型的不同，小時費在幾百到千元不等。深圳一家通航企業(yè)的飛行員告訴記者，飛行員的收入主要來自小時費，要是不飛工資就很少，“但是也看公司給的保障，一般飛得少的會給一些補償小時費，比如一個月幾十小時的保障費用。”

離開瀚星通航后，趙冰向珠海市金灣區(qū)勞動人事爭議仲裁委員會提出了仲裁申請，要求公司退還用于取得執(zhí)照的10萬元保證金，發(fā)放工作期間拖欠的工資，并開具轉會證明。而瀚星通航則提出，由于趙冰違反了勞動合同約定，要求其賠償三倍的培訓費用144萬元以及培訓期間的各項費用3萬多元。

瀚星通航人事部余佳悅向《每日經濟新聞》記者表示，公司為趙冰取得執(zhí)照交給航校的培訓費用為48萬元，趙冰一畢業(yè)就向公司要求那么高的工資是不符合行業(yè)標準的。

另一名熟悉瀚星通航的飛行員告訴記者，公司培養(yǎng)一名職業(yè)飛行員需要50萬元以上的資金投入，如果這50萬元都是由公司承擔，那么簽訂的應該是終身制的合同，“公司花錢培養(yǎng)了員工，不可能員工不出一分錢就（離職）走了。”

不過，因違約金數額不得超過用人單位提供的實際培訓費用，珠海勞動仲裁委沒有支持公司的巨額索賠要求，扣除已支付的10萬元保證金以及工資，最終裁決趙冰支付企業(yè)違約金36萬余元。“如果找到新的工作，我會賠償違約金。”趙冰說道，他在第二次仲裁申請中提出要求裁定其與瀚星通航解除勞動關系，歸還扣押的飛行執(zhí)照，并協(xié)助其進行相關檔案的轉移。

余佳悅向記者表示，公司已經為趙冰開具過離職證明，證明上寫的是違約金還未支付，但勞動關系已經解除，“他（趙冰）現在希望在沒有支付違約金的情況下，讓我們給他開具無經濟糾紛證明，這個我們是不可能接受的。”而對于被扣押的飛行執(zhí)照，余佳悅表示，已經向民航局提交了飛行執(zhí)照，“民航局有規(guī)定，通過勞動仲裁這種方式解除勞動關系的飛行員，必須把執(zhí)照和飛行記錄交給民航局保管，直到飛行員找到新公司。”

據悉，現在趙冰已經向法院提起訴訟，正在等待一審判決。

通航飛行員飛不起來

今年9月，瀚星通航的飛機、汽車、機庫等資產以低價格出現在了淘寶網司法拍賣平臺上，公司被傳破產，其相關負責人向《每日經濟新聞》回應稱，公司并未停止營業(yè)，更談不上破產，由于公司原股東經營理念不同，有2名股東決定退出，公司正在重組。待重組完畢，到明年就可以正常運營了。

公開資料顯示，瀚星通航成立于2012年，是中國民航局批準的甲類通用航空企業(yè)，是國內首家私人飛機固定基地運營商，下設飛機及直升機銷售中心、飛機維修和維護中心以及飛行運營中心、飛行俱樂部等，其母公司為吉林瀚星集團。

余佳悅告訴記者，瀚星通航目前的主要業(yè)務是航空器代管，也有一些個人娛樂體驗飛行的業(yè)務，“現在飛行小時數不多，公司沒有盈利，但是不保證以后飛行小時數就不會增加。”

據了解，民航局對工農林業(yè)作業(yè)、飛行培訓和緊急救援提供作業(yè)補貼，一些作業(yè)量比較大的企業(yè)通過補貼也能夠實現盈利。

在民航局2015年通用航空專項資金預算方案中，瀚星通航得到的補貼總額為12萬元，為執(zhí)照補貼，并無作業(yè)補貼。

在主基地珠海之外，瀚星通航與多地簽署了合作框架協(xié)議。資料顯示，2013年，瀚星通航分別與安陽市湯陰縣、蕪湖市無為縣簽署了通用航空產業(yè)發(fā)展的框架協(xié)議。此外，瀚星集團計劃10年內在國內建設40個FBO（固定運營基地）和10個通用機場。

通航市場前景可期

趙冰的遭遇也從側面反映了通航飛行員培養(yǎng)投入大，流失也大的尷尬。

“拿到執(zhí)照之后，作為新手飛行員，還不具備通航作業(yè)的資質，需要一定的飛行小時數積累。”中國民航科學技術研究院通用航空室許東松博士告訴記者，不同的通航企業(yè)對于訓練量的要求也不盡相同，“像中信海直、南航珠直這種大型企業(yè)對于機長的要求就比較高，因為每年飛行量很多，它有這個條件讓飛行員進行更多的訓練，再晉升為副機長、機長。”

但有些通航企業(yè)每年的作業(yè)量完全不足以滿足飛行員訓練升級的要求，因此很多在通航企業(yè)擁有商用執(zhí)照，經過一定訓練的飛行員都想要跳槽到更加穩(wěn)定的運輸航空公司，以在飛行時間和收入上得到保障。

在飛行員的培養(yǎng)機制上，許東松告訴記者，每年國內航校飛行員的培養(yǎng)能力大約在2000多人，但這之中大部分都流向了運輸航空。

從通航市場層面來看，近年來，資本對于通航產業(yè)的投資熱情與日俱增，通航企業(yè)的數量也在快速增加。據了解，2014年運營中的通航企業(yè)有239家，比2013年增加了50家，批準籌建的有188家，較上年增加了15家。

據許東松透露，通航企業(yè)的籌建時間將從過去的2年延長為3年，“過去要求獲批籌建的通航企業(yè)在2年內拿到運營許可，去年啟動了修訂，將時間放寬到3年，雖然最終文件還沒有下來，但應該快了。”

“通航企業(yè)的籌建需要大量的前期投入，如果兩年內拿不到運營許可，前期投入就白做了，做這個修訂也是出于促進行業(yè)健康發(fā)展的考慮。”許東松表示。

按照規(guī)定，籌建的企業(yè)至少要有2架航空器，每架航空器至少配備1名飛行員，有人預測，到2024年我國通航航空器數量將達到一萬架以上。

可以預見的是，未來人們身邊將涌現越來越多開“小飛機”的飛行員。