每經(jīng)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 易啟江    

2024年12月31日，《北京市自動駕駛汽車條例》（以下簡稱北京《條例》）已通過，并將自2025年4月1日起施行。該條例為L3級（一種有人監(jiān)控的有條件自動駕駛）及以上級別自動駕駛汽車提供了制度規(guī)范，涵蓋了個人乘用車出行場景。而就在北京《條例》通過的前一日，《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》（以下簡稱武漢《條例》）也正式發(fā)布，將自2025年3月1日起正式施行。

國內(nèi)首部出臺并施行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)，是《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（簡稱深圳《條例》），于2022年8月1日起施行。在之后近兩年半的時間里，沒有其他城市出臺相關(guān)的自動駕駛法規(guī)。武漢和北京近日同步為L3級及以上級別自動駕駛車輛上路立法，是否意味著自動駕駛的政策環(huán)境有大的變化？新能源車企如何應(yīng)變？對消費者購車又將產(chǎn)生哪些影響？對此，《每日經(jīng)濟新聞》記者第一時間展開了調(diào)查。

三地《條例》略有不同

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛技術(shù)被劃分為六個等級，即從L0到L5。L0為人工駕駛，L1、L2級別人類駕駛員主導(dǎo)，系統(tǒng)輔助。從L3級別開始，車輛控制權(quán)逐漸從人類駕駛員轉(zhuǎn)移到自動駕駛系統(tǒng)，這一轉(zhuǎn)變在泊車輔助、自適應(yīng)巡航和車道居中輔助等功能中尤為明顯。

在深圳、武漢和北京三個《條例》中，智能網(wǎng)聯(lián)車輛或自動駕駛車輛，都是指可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）和完全自動駕駛（L5）三種類型。而對于L3車輛申請上路流程、發(fā)生事故后責任如何界定等問題，三地《條例》有些許差異。

L3級自動駕駛車上路，有哪些步驟？深圳、武漢和北京《條例》均要求，搭載L3級自動駕駛技術(shù)的車輛在上路前須進行道路測試和示范應(yīng)用，須向相關(guān)部門提出申請，經(jīng)審核批準后方可進行，但在申請流程、道路測試和示范應(yīng)用的具體要求上，以及對車輛和車企的額外要求方面略有不同，如表一所示。

在L3級別自動駕駛狀態(tài)下，如何判定交通事故責任是一個關(guān)鍵問題。由于交通事故的責任認定權(quán)在國家立法層面，地方立法不能單獨制定具體規(guī)定。因此，北京、武漢和深圳的《條例》在遵循國家相關(guān)法律法規(guī)的基礎(chǔ)上進行了銜接與協(xié)調(diào)，并根據(jù)各自地方的實際情況，對具體操作流程和要求進行了細化和補充。特別是在責任判定以及數(shù)據(jù)是否作為責任認定依據(jù)方面，三地《條例》存在細微差異，具體可參見表二。

有業(yè)內(nèi)觀點認為，北京和武漢相繼出臺關(guān)于L3級自動駕駛的條例，標志著政策層面對于L3級及以上自動駕駛技術(shù)的快速落地進行了有力支持和推動。

針對北京《條例》，盤古智庫高級研究員江瀚認為，將個人乘用車出行納入條例范圍，將有助于推動自動駕駛技術(shù)的普及和民用市場的發(fā)展，為消費者提供更加便捷安全的出行選擇。同時，這也將激勵企業(yè)在明確的市場需求下更加積極地研發(fā)L3級及以上級別的自動駕駛技術(shù)，進而促進整個產(chǎn)業(yè)鏈的合作與發(fā)展。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時指出：“當前形勢顯示，無論是政府部門還是汽車制造商，特別是車企方面，都普遍認識到自動駕駛技術(shù)的迅速發(fā)展，并希望在法律層面進行相應(yīng)推動，以確保這些車輛能在銷售給消費者后順利上路使用。”

紀雪洪認為，無論是北京市還是武漢市的《條例》，對自動駕駛發(fā)展都明確了三個階段：第一階段是道路測試，這已經(jīng)較早開展了；第二階段是示范應(yīng)用，如果示范應(yīng)用經(jīng)過專家評估達到要求，就會進入關(guān)鍵的第三階段——道路應(yīng)用試點。

進入道路應(yīng)用試點意味著范圍將進一步擴大，且可以拿到牌照，從而進行L3的應(yīng)用。整體上看，武漢和北京的法規(guī)，為L3車輛的應(yīng)用做了較充分的準備。

對于自動駕駛事故的責任認定，紀雪洪認為，武漢《條例》明確了相關(guān)責任人在事故發(fā)生后應(yīng)承擔的法律責任。例如，在發(fā)生事故時，如何處理和認定駕駛員、安全員以及車輛所有者和管理人的責任，這一點在武漢《條例》中得到了明確。這為下一步L3的推行在責任劃分方面做了準備。

“多地發(fā)布自動駕駛條例，還可能會給保險公司帶來新的挑戰(zhàn)和機遇，同時也促使他們重新評估風(fēng)險模型和服務(wù)內(nèi)容。對就業(yè)結(jié)構(gòu)也將產(chǎn)生深遠影響，催生新的職業(yè)，如自動駕駛監(jiān)控員等。”江瀚表示。

車企全面?zhèn)鋺?zhàn)自動駕駛

公開數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。另據(jù)J.D.Power（公司名稱）發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究》（NVIS）顯示，智能化體驗在購車決策中的影響權(quán)重上升到14%，成為繼汽車質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設(shè)計的權(quán)重持平，超越了品牌和價格。

對于自動駕駛來說，硬件是基礎(chǔ)，包括激光雷達傳感器、控制器等關(guān)鍵部件，特別是高性能計算芯片；軟件則是“靈魂”，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統(tǒng)。目前，自動駕駛已成各大車企爭奪的焦點。

例如，S800作為華為與江淮汽車合作品牌尊界首款車，該車型將按照L3自動駕駛架構(gòu)設(shè)計，并于2025年上市。

理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋曾公開表示，理想汽車有望在2025年實現(xiàn)L3級別自動駕駛。

同時，近日也有消息稱，某知名車企為了備戰(zhàn)自動駕駛技術(shù)，連元旦春節(jié)都不休假。對此，記者試圖進一步核實，但截至發(fā)稿未獲回復(fù)。

2024年9月，小米汽車對其智能駕駛團隊的組織架構(gòu)進行了調(diào)整，將原先的“感知”和“規(guī)控”兩個部門整合為“端到端算法與功能部”，此舉旨在加快量產(chǎn)方案的開發(fā)進度。緊接著在10月，比亞迪也成立了前瞻部門，專注于端到端技術(shù)的落地實施。比亞迪副總裁、汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生明確指出，比亞迪的策略是盡快在大眾車型上補充高階自動駕駛功能，并計劃在一兩年內(nèi)讓10萬元以下的車型都能配備高階自動駕駛功能。

除了在軟件層面進行準備外，車企在硬件層面也做了很多工作，例如自研芯片。小鵬汽車在2024年11月的“小鵬AI科技日”上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力相當于三顆英偉達Orin X芯片。理想汽車也在推進自研芯片項目，以提升其自動駕駛能力。同時，傳統(tǒng)車企如比亞迪和東風(fēng)汽車集團也在積極自研或投資芯片產(chǎn)業(yè)，東風(fēng)汽車預(yù)計到2026年將廣泛采用7nm制程芯片。

另一方面，在車市競爭激烈的背景下，車企為了將智能駕駛技術(shù)進一步下探，不少車企推出純視覺方案。例如，小鵬汽車推出了MONA 03，該車型采用了全新一代小鵬AI鷹眼視覺方案。然而，盡管純視覺方案得到了快速應(yīng)用，但它也面臨一些挑戰(zhàn)。特別是在夜間或惡劣天氣條件下，視覺感知的靈敏度會明顯下降。對此，有觀點指出，要實現(xiàn)L2級以上更高級別的自動駕駛，當前技術(shù)還無法完全解決這些難題，需要激光雷達等傳感器的輔助。

業(yè)內(nèi)一家激光雷達廠家在2024年三季度投資者交流會上透露，雖然某車企的主要車型目前采用純視覺方案，但已計劃2025年3~4季度重新引入激光雷達。此決策部分是因為激光雷達成本降低，同時也因為該車企希望超越L2級別自動駕駛，以應(yīng)對華為等競爭對手。

有專家認為，對于L3級別自動駕駛，安全性是關(guān)鍵，因為責任主體很可能從駕駛員逐步轉(zhuǎn)移到車企。所以，特斯拉雖然在純視覺技術(shù)上領(lǐng)先，但也不敢輕易推進到L3級別。而在國內(nèi)，激光雷達對于提高自動駕駛的安全性至關(guān)重要，尤其是在強陽光等視覺受限場景下。

封面圖片來源：視覺中國