每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 裴健如

2月9日，我國首個汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺在北京發(fā)布，這也是全球首個針對汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡信息公示平臺。

“該平臺的建立將有助于推動汽車行業(yè)企業(yè)和重點產(chǎn)品碳排放核算方法的建立健全，也將滿足企業(yè)開拓國際市場的客觀需求。”國家發(fā)展和改革委員會資源節(jié)約和環(huán)境保護司政策處處長熊哲在當天舉行的汽車碳經(jīng)濟研討會上表示。

所謂碳足跡，是指企業(yè)機構、活動、產(chǎn)品或個人通過交通運輸、食品生產(chǎn)和消費以及各類生產(chǎn)過程等引起的溫室氣體排放的集合。其中，產(chǎn)品碳足跡是指計算產(chǎn)品生命周期內(nèi)產(chǎn)生的溫室氣體或二氧化碳排放。

產(chǎn)品通過碳足跡認證可間接反映其環(huán)境友好程度。近兩年，歐洲已經(jīng)對一些高排放領域的產(chǎn)品出臺了碳足跡披露的要求。比如2022年生效的歐盟委員會“電池立法新規(guī)”要求從2024年7月1日起，工業(yè)及電動汽車電池的制造商和供應商必須提供產(chǎn)品碳足跡聲明。這意味著，只有建立碳足跡聲明的汽車才能進入歐盟市場。

圖片來源：視覺中國

2022年，我國汽車出口突破300萬輛，躋身世界第二大乘用車出口國，特別是新能源汽車出口量增速明顯。當前國內(nèi)多個新能源汽車品牌都在積極謀劃海外市場，但歐盟“電池立法新規(guī)”的出臺，也給中國電動車進軍歐洲市場設置了門檻。

“當前中國汽車企業(yè)在相關的關鍵環(huán)節(jié)，碳足跡的追尋和核算方面，因為缺少數(shù)據(jù)吃了很多虧，沒有數(shù)據(jù)就要按照國外同類型的標準數(shù)據(jù)進行替代，這明顯不利于中國汽車出口。而且，未來面對隱形的碳壁壘約束之后，我們的產(chǎn)品競爭力會打很大的折扣。”中汽碳（北京）數(shù)字技術中心有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理趙冬昶說。

面對新的挑戰(zhàn)，相關部門也在推動相關機構抓緊建立健全我國重點行業(yè)和產(chǎn)品的碳核算體系，特別是包括電動車、動力電池等統(tǒng)計核算基礎較好，關注度較高的重點產(chǎn)品和原材料領域。

正是在此背景下，中汽碳數(shù)字技術中心建立了中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺（CPP），希望能完善中國汽車碳數(shù)據(jù)，推動碳數(shù)據(jù)國際互認。

據(jù)了解，該平臺覆蓋所有在售5000余款（以銷售款型計量）乘用車、零部件、車用材料等三類產(chǎn)品碳排放數(shù)據(jù)，包含產(chǎn)品碳足跡、碳減排量、碳減排措施、碳標簽等10余項數(shù)據(jù)信息，支持碳足跡信息檢索、下載、統(tǒng)計分析、減排歷史信息獲取等，面向政府部門、國內(nèi)外研究機構及高校、金融機構、媒體等對象進行開放。

在該平臺上，用戶可以看到從材料生產(chǎn)到報廢回收，一輛汽車的碳排放有多少。以一款中級純電動轎車為例，它的全生命周期碳排放為36.4噸，其中材料、零部件與整車等制造環(huán)節(jié)排放16噸，使用環(huán)節(jié)排放約20.4噸。動力電池是純電動車中的主要部件，它的電池電芯的碳排放約為8.8噸。

圖片來源：視覺中國

“下一步CPP平臺將擴充我國生產(chǎn)銷售的商用車、摩托車等產(chǎn)品碳足跡信息，并將進口車逐步納入公示范圍，推動公示信息的采信應用。”趙冬昶說。

事實上，除了滿足企業(yè)進軍國際市場的需求，“雙碳”目標下，汽車產(chǎn)業(yè)特別是新能源汽車領域蘊藏的巨大碳資產(chǎn)潛力價值也亟待開發(fā)與釋放。

根據(jù)中汽數(shù)據(jù)的測算，以2021年國內(nèi)新能源乘用車保有量685萬輛估計，年累計減排量約500萬噸；按照2021年全國碳市場年均價格估計，2021年全年新能源汽車僅在出行階段減碳量的潛在經(jīng)濟價值就超兩億元。

“無論是現(xiàn)在還是未來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈綠色投資的級別都是上萬億級的。”長安汽車首席專家劉正均說。

而為了實現(xiàn)新能源汽車使用階段碳減排量的價值轉(zhuǎn)化，當前包括吉利、蔚來等車企都已先后開展了新能源汽車使用階段的碳資產(chǎn)開發(fā)和應用嘗試。

比如吉利旗下的曹操出行在成立后的第一年便設立了“曹操碳銀行”，根據(jù)曹操出行碳減排公式（綠色1km=碳減排142g）測算碳減排量。2021年，蔚來也發(fā)布了“Blue Point藍點計劃”，幫助用戶進行碳減排量的認證和交易。

圖片來源：蔚來官微

不過，車企針對新能源汽車使用階段碳資產(chǎn)核算的嘗試，還存在核算方法不統(tǒng)一，科學性、合理性有待完善，缺乏外部認證和外部交易等問題。

針對這一現(xiàn)狀，目前工信部已經(jīng)啟動開展了新能源汽車碳減排核算標準的預研工作。與此同時，車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品碳排放及核算辦法相關標準研究和立項；啟動汽車產(chǎn)品碳足跡標識、電動汽車行駛條件溫室氣體碳減排評估方法標準預研等工作也在推進中。

“一定要依靠我們的規(guī)制標準，加大碳排放標準規(guī)范的國際合作力度，推動汽車碳排放統(tǒng)計核算，在檢測檢驗認證認可等領域建立國際標準轉(zhuǎn)換機制，結合國內(nèi)汽車行業(yè)實際情況進行本土化的適配，同時鼓勵國內(nèi)的相關領域技術專家和標準化團隊積極參與國際標準制定，促進中國汽車和零部件企業(yè)全面融入國際供應鏈體系，在國際上發(fā)出更多的中國聲音。”熊哲說。