每經記者 孫磊    每經編輯 裴健如    

氫能汽車產業(yè)再迎政策東風。日前，北京市經信局發(fā)布《北京市關于支持氫能產業(yè)發(fā)展的若干政策措施》（以下簡稱《措施》）。據經信局相關負責人介紹，北京將從支持科技研發(fā)創(chuàng)新、支持技術裝備產業(yè)化、支持產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、支持基礎設施建設、支持示范推廣應用、支持標準體系建設和支持服務體系建設等7方面推出20條舉措，助力北京市氫能產業(yè)發(fā)展。

事實上，今年以來，多地都出臺了支持氫能產業(yè)的政策。其中，上海市提出，到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛；山東省提出，到2025年，累計推廣燃料電池汽車1萬輛，累計建成加氫站100座；廣東省提出，到2025年，到示范期末實現推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標、年供氫能力超過10萬噸、建成加氫站超200座。

中泰證券認為，2022年將是氫能及燃料電池行業(yè)的爆發(fā)元年，十四五期間各地的政策出臺和產業(yè)的本土專利研發(fā)速度，以及商用車市場的銷量都進入加速車道。

補貼加氫站支持產業(yè)發(fā)展

公開資料顯示，氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉型的重要載體之一。而氫能汽車主要依靠氫氣和空氣中氧氣進行化學反應產生電能，進而驅動電機讓汽車行駛，整個循環(huán)過程排放物一般只有水，可實現“零碳排放”。

不過，當前氫能汽車的發(fā)展還有很多挑戰(zhàn)。未勢能源科技有限公司副總裁解超朋在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“目前氫能源汽車的生產線沒有建立起來，購車成本，以及用車成本并不低。行業(yè)發(fā)展還需達成以下四個目標，包括構建基礎、完善體系、完善產業(yè)鏈生態(tài)，并開始規(guī)?；?。”

一位燃料電池技術專家表示，目前氫燃料電池車降本遇到的主要問題是，質子交換膜成本較高，技術還不夠完善，另外制氫成本較高，從儲氫系統(tǒng)到電堆、加注等環(huán)節(jié)的毛利率都偏低。

據了解，氫氣在終端加注至氫燃料電池車時，需先后經歷制取、存儲運輸以及加注三大供應鏈環(huán)節(jié)，因而銷售價格直接取決于這三大環(huán)節(jié)的成本，尤其是加注環(huán)節(jié)。據中國氫能聯盟數據，建設一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為1200萬元（不含土地費用），相當于傳統(tǒng)加油站的3倍，單位加注成本約13元~18元/kg。

值得注意的是，為加快氫能汽車的推廣應用，《措施》通過補貼支持加氫站建設運營。鼓勵新建和改（擴）建符合本市發(fā)展規(guī)劃的加氫站，對本市行政區(qū)域范圍內建成（含改擴建）的加氫站，按照壓縮機12小時額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔分別給予500萬元和200萬元的定額建設補貼。對北京市行政區(qū)域范圍內提供加氫服務并承諾氫氣市場銷售價格不高于30元/公斤的加氫站，按照10元／公斤的標準給予氫氣運營補貼。

在車輛的推廣運營方面，《措施》以省際間專線貨運、城市重型貨物運輸、城市物流配送、城市客運等場景為重點，積極推動京津冀燃料電池汽車示范城市群建設，開展氫燃料電池汽車示范應用。對納入并完成本市燃料電池汽車示范應用項目的整車制造企業(yè)、車輛運營企業(yè)以及核心零部件企業(yè)，按照一定標準分別予以獎勵。

氫能車與鋰電車互補發(fā)展

當下，氫能和燃料電池汽車正迎來新發(fā)展機遇。其中，重卡車型成氫燃料電池汽車青睞對象。“從技術特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優(yōu)先突破。”一位陜汽技術人員曾告訴記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續(xù)航方面很有優(yōu)勢，因而更適用于高載重的重卡上。

車企層面，不少公司已進入氫能重卡商業(yè)化落地階段。中國重汽在互動平臺回復稱，公司前期已在工信部產品公告中推出多款新能源重卡車型，包括充電式及換電式重卡、氫能源重卡；濰柴動力作為國內重卡及動力總成制造企業(yè)，也成為國內首家氫燃料電池重卡商業(yè)化落地的企業(yè)。

“未勢能源已在北京、天津、河北先期布局北京新發(fā)地農批物流、天津氫能汽車綠色物流運輸示范項目，示范車輛規(guī)劃數超千輛。目前，未勢能源百千瓦級大功率氫燃料電池發(fā)動機已配套‘雄安新區(qū)百輛級氫能重卡’。”據解超朋透露，未勢能源等從事氫燃料電池產品研發(fā)的企業(yè)也在助力氫能重卡的落地。

中汽協數據顯示，今年1~7月，國內燃料電池汽車產銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別增長2.1倍和1.3倍。國金證券新能源與汽車研究中心則預計，下半年燃料電池單月裝車量有望超千輛，氫燃料汽車開始步入大規(guī)模量產時期。

“我國氫燃料電池汽車銷量中，重卡車型占據了絕對的主力地位，主要原因是氫燃料電池的電堆系統(tǒng)不太適合做小體積去應用，而是要做大體積，這樣成本分擔會相對合理。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

“就汽車而言，氫能的應用或許是必要性的。純電動車目前雖火熱，但純電動技術更適用短途出行。在一些小型車上，用鋰電池更高效且節(jié)省，但大型車上用電經濟性很差，需要背負高質量的電池，能耗過高。”解超朋認為，“不是說電池完全不用（在新能源車上），而是在某些領域是不行的。”

值得一提的是，國家發(fā)改委3月23日公布的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）提出，要重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間。而對于燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車之間的關系，《規(guī)劃》認為，應該逐漸建立兩者之間互補的發(fā)展模式。