每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 段思瑤    

距離第15屆北京車展還有不到兩個星期，自主車企已開始圍繞“智能網(wǎng)聯(lián)”頻頻發(fā)力。

4月11日，奇瑞汽車在北京發(fā)布了全新企業(yè)智能品牌“奇瑞雄獅”，展示了諸多奇瑞在智能科技領域的先進技術(shù)，試圖以“智能互聯(lián)”為切口，對新車型重新包裝、重新定位，重回自主車企第一陣營。

值得注意的是，奇瑞智能戰(zhàn)略的多項技術(shù)均是與百度深度戰(zhàn)略合作的成果。作為百度“阿波羅計劃”的首批簽約車企，奇瑞與百度的合作最深入，也是首批將“阿波羅”平臺技術(shù)落地的車企之一。從這個意義上說，奇瑞的智能化戰(zhàn)略也體現(xiàn)了百度在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的思考。

一天后，4月12日，長安汽車在重慶與騰訊公司正式簽署了智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，宣稱雙方將在車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)云等領域共同打造面向行業(yè)的開放平臺，為汽車行業(yè)提供智能車聯(lián)網(wǎng)整體方案。

如果算上四年前，上汽與阿里巴巴攜手開發(fā)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，共同布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)圈，互聯(lián)網(wǎng)BAT三巨頭已分別在汽車領域選擇了各自的代言人。

于是，一個老生常談的問題再次在汽車圈引起熱議：越來越熱的智能互聯(lián)汽車，其“產(chǎn)權(quán)”到底是在車企手中還是在互聯(lián)網(wǎng)公司手中？

學習上汽好榜樣

四年前，上汽與阿里的突然“牽手”，給汽車行業(yè)普及了一個新的概念——互聯(lián)網(wǎng)汽車。

如果說彼時傳統(tǒng)的汽車人對所謂的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”還抱著懷疑的態(tài)度，兩年后在此概念加持下的榮威RX5一炮而紅，則讓不少為銷量痛苦的自主車企高管突然發(fā)現(xiàn)：原來除了海外并購、合資自主、集成式創(chuàng)新之外，還可以與互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)手為自主品牌汽車闖出另一條路。

最新銷售數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，名爵、榮威兩大自主品牌所在的上汽集團乘用車分公司累計銷售新車18.18萬輛，同比增長14.52%。這一成績僅次于吉利、長安和長城，在自主陣營中排名第四。

這意味著，在自主第二陣營中，上汽乘用車已經(jīng)處于領頭羊的位置。這個成績在四年前對上汽來說是不可想象的。

“他們抓住了機會。”每當提及上汽與阿里創(chuàng)造的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念，不少車企高管都會如此感嘆，這里既有自主車企也有合資車企。

“事實上，人機語音交互、自動駕駛、信息娛樂平臺等等技術(shù)，我們早有儲備，但是在概念包裝和對外傳播上，奇瑞確實晚了一步。”今年3月，在接受NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）獨家采訪時，奇瑞汽車集團董事長尹同躍曾如此表示。

與尹同躍有同樣想法的車企高管很多。當上汽不斷圍繞“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念把旗下的榮威、名爵、甚至是剛誕生不久的上汽大通品牌一一做火后，不少自主車企已經(jīng)坐不住了。

隨著今年北京車展日益臨近，車企也在爭分奪秒地搶在車展前發(fā)布信息，以求更高關(guān)注。與前兩年言必稱新能源不同，今年車企最大的特點就是言必稱智能化。就連今年北京車展的主題都選為“定義汽車新生活”，一股濃濃的未來智能味道撲面而來。

不同的命名 同樣的配方

在4月11日前后，與“智能化”有關(guān)的車企發(fā)布會接踵而至。先是長安福特全新福克斯在智能互聯(lián)的諸多配置加持下，高調(diào)亮相；隨后北京現(xiàn)代高性能車系首款車型ENCINO也在六大高級駕駛輔助系統(tǒng)的裝備下，“智未來”，為韓系車再次征戰(zhàn)。

不過，與合資車企圍繞車型做智能化的打法不同，自主車企選擇與互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)手布局智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)。

就在4月11日當天，奇瑞和東風風光分別在北京的東四環(huán)和西四環(huán)兩個場地發(fā)布了各自的智能化戰(zhàn)略，它們背后站著同一個合作伙伴——百度。

或許受互聯(lián)網(wǎng)公司“生態(tài)化”布局的思路影響，自主品牌發(fā)布的智能化戰(zhàn)略均圍繞人、車、物做場景化的生態(tài)布局。

以奇瑞以“雄獅”命名的智能化戰(zhàn)略為例，分為雄獅智駕、雄獅智云、雄獅智造、雄獅智贏和雄獅智行五大業(yè)務平臺，涵蓋了奇瑞在研發(fā)、制造、營銷和服務等全生命周期的數(shù)字化、智能化布局。其中，雄獅智駕代表自動駕駛業(yè)務；雄獅智云代表智能互聯(lián)業(yè)務；雄獅智造代表智能制造；雄獅智贏代表數(shù)字化營銷；雄獅智行代表未來共享出行。

奇瑞汽車總經(jīng)理助理、智能汽車事業(yè)部執(zhí)行總監(jiān)朱國華稱，這五大業(yè)務平臺將會基于整個智能化產(chǎn)業(yè)和消費市場的變化而不斷調(diào)整自身、合理進化，形成一個完整的、可持續(xù)的、具有戰(zhàn)略指導意義的雄獅體系來支撐奇瑞品牌的智能化進化。

其實，奇瑞“雄獅”的智能化戰(zhàn)略思路與上汽阿里的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”生態(tài)圈，長安騰訊的智能車聯(lián)網(wǎng)平臺的戰(zhàn)略意圖高度相似，即都在圍繞車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能技術(shù)做生態(tài)布局。而具體的技術(shù)搭載到熱銷的SUV車型上，才能感覺到車企間濃濃的廝殺味道。

是自主車企在上攻，還是BAT在圈地？

現(xiàn)在自主車企對智能化的熱情就像兩年前對SUV熱愛一樣，只要消費者喜歡，有成功案例可以復制，自主車企的行動速度和本土手機商一樣迅速。這是中國企業(yè)的特點，放在哪個領域都一樣。

但與手機商的自我奮斗不同，對智能化的布局，多數(shù)自主車企的選擇是與互聯(lián)網(wǎng)公司結(jié)盟，而且盟友不止一家，只要能互惠互利，都能拉入“朋友圈”。

于是在不同結(jié)盟造智能互聯(lián)車的浪潮下，善于發(fā)驚人之語的吉利汽車董事長李書福又一次困惑起來。“汽車操控系統(tǒng)畢竟不是互聯(lián)網(wǎng)操控系統(tǒng)，現(xiàn)在大家都在搞電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車，不要車企辛辛苦苦做得很熱鬧，但最后的話語權(quán)被別人拿走了。”在不久之前的一次內(nèi)部座談會上，李書福很擔心當前的智能互聯(lián)浪潮會將車企淪為互聯(lián)網(wǎng)公司的代工者。

從網(wǎng)約車、二手車再到入股造車新勢力，BAT的身影已經(jīng)不時在汽車領域顯現(xiàn)，傳統(tǒng)車企似乎成為最后一個待被攻占的陣地

從目前的情形看，BAT對汽車制造領域的興趣不大，但對智能汽車的“大腦”很感興趣。

事實上，當多年“宿敵”奔馳、寶馬宣布在出行領域建立合資公司后，有危機意識的知名國際車企已經(jīng)意識到，未來它們最大的競爭對手不是車企，而是蘋果、谷歌們。

但國際競爭力還有待提升的自主車企現(xiàn)在面臨的一個尷尬選擇是：如果拒絕與BAT牽手，它們將失去迎合市場、反超合資品牌的機會；如果選擇合作，它們的話語權(quán)就有被入侵的危險。

“事實上，當前中國互聯(lián)網(wǎng)公司無論是品牌知名度還是研發(fā)實力都遠在自主車企之上，選擇與BAT牽手，對自主車企來說是一次機會也是一個陷阱，其中的利益平衡如何把控，對自主車企來說也是一次考驗。”一位車企內(nèi)部人士對NBD汽車說。