一枚小小的芯片,從生產(chǎn)到應用,經(jīng)過設計、制造、封裝、測試等諸多步驟后,在汽車上發(fā)揮舉足輕重的作用。也就是這樣一枚小小的車載芯片,我國很大程度上要依賴進口——如今,汽車業(yè)的發(fā)展越來越遭受空“芯”化的掣肘。

近日,四維圖新收購杰發(fā)科技塵埃落定,量產(chǎn)ADAS(高級智能輔助駕駛系統(tǒng))芯片的消息見諸報端。在這個萬眾盼望中國芯的時候,其動作格外引人注目。作為高精度地圖供應商,四維圖新這次放了個大招——將產(chǎn)業(yè)鏈條延伸至車載芯片的關鍵環(huán)節(jié)。

事實上,在智能駕駛浪潮涌來之際,互聯(lián)網(wǎng)軟件與硬件企業(yè)已開始抱團合作、搶灘布局,這在跨國公司中已有不少案例。在市場賦予的機遇面前,中國企業(yè)能迎頭趕上嗎?

迎風口打組合拳

近日,全球市場調查機構IHS Markit發(fā)布調研報告稱,2016年全球半導體市場迎來全面復蘇,應用于汽車的半導體也出現(xiàn)了明顯的利潤增長,年終增長率為9.7%,為半導體市場的整體復蘇做出了重要貢獻。據(jù)介紹,隨著微型元件和存儲器集成電路(IC)領先,車載芯片內(nèi)容持續(xù)攀升,汽車應用增長超過10%。在車載芯片領域,微組件和內(nèi)存集成電路成為攀升最快的部分,而在車載應用市場上,二者都有超過10%的增長。

智能駕駛給汽車業(yè)帶來全方位的變革與巨大的市場機遇,其中之一就是汽車半導體與芯片產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。汽車電子的發(fā)展使得車載系統(tǒng)需要的芯片數(shù)量大幅增加,而智能汽車的發(fā)展,更讓車用電子芯片的需求量越來越可觀。

“ADAS的發(fā)展給芯片產(chǎn)業(yè)帶來了很多機會。”深圳市國科微半導體股份有限公司董事長楊承晉對《中國汽車報》記者表示,在性能和成本之間取得平衡是ADAS芯片在中國快速落地的關鍵要素,市場機會將主要體現(xiàn)在射頻收發(fā)芯片、基帶處理芯片上。“汽車電子產(chǎn)品的需求在于高性能、低成本、小型化,未來毫米波雷達射頻收發(fā)芯片采用純CMOS (即互補金屬氧化物半導體,它是電壓控制的一種放大器件,是組成CMOS數(shù)字集成電路的基本單元)工藝將是中國芯片產(chǎn)業(yè)最大的機會。”他強調。

機遇多,挑戰(zhàn)也隨之而來。汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈長、技術壁壘高,存在著恩智浦、英飛凌、意法半導體等傳統(tǒng)供應商,它們占據(jù)相當大的市場份額。因此,若想在車載芯片領域突出重圍,跨領域合作或整合必不可少。全產(chǎn)業(yè)鏈布局、打組合拳成為許多企業(yè)的選擇。

異業(yè)結盟熱潮開始席卷整個芯片市場。比如,今年3月,英特爾出資150億美元收購Mobileye,并收購數(shù)字地圖企業(yè)Here 15%的股份;英偉達與奧迪、特斯拉、百度等多家企業(yè)合作,就在幾天前又宣布將聯(lián)合豐田開發(fā)應用于自動駕駛汽車的人工智能軟硬件技術。

上文提到的四維圖新案例也在這個范疇中。一位不愿透露姓名的自主品牌汽車企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品負責人對《中國汽車報》記者表示,四維圖新收購杰發(fā)科技后,可以將產(chǎn)業(yè)鏈條延伸至車載芯片的關鍵環(huán)節(jié),由此形成高精度地圖、芯片、算法、系統(tǒng)平臺的自動駕駛能力。另據(jù)了解,四維圖新與Here已在中國成立一家合資公司,負責中國大數(shù)據(jù)平臺以及自動駕駛相關業(yè)務的落地運營。這位匿名人士還指出,在汽車智能駕駛領域,強強聯(lián)合才有更多在激烈競爭中脫穎而出的機會。

技術差距仍然很大

四維圖新整合杰發(fā)科技進軍ADAS芯片;比亞迪聯(lián)手上海先進半導體公司,發(fā)力新能源汽車芯片;中芯國際收購意大利集成電路晶圓代工廠70%股份……國內(nèi)車載芯片領域積極信號不斷,一派蓬勃景象。但是,我們也需要面對一個冷冰冰的現(xiàn)實:與國外先進水平相比,我國車載芯片技術的差距仍然很大。

“從產(chǎn)業(yè)化角度看,國內(nèi)企業(yè)主要做消費電子類芯片,車規(guī)級芯片涉及的較少。”《半導體行業(yè)觀察》執(zhí)行主編李壽鵬向《中國汽車報》記者表示,在車規(guī)級芯片中,汽車電子類芯片在后裝市場占有一定份額,但車控類芯片寥寥。

對此,與非網(wǎng)高級行業(yè)分析師王樹一表示了類似的觀點:“國內(nèi)消費類電子芯片較為成熟;車規(guī)級芯片尤其是前裝芯片,從設計到生產(chǎn)再到驗證,難度都很大,有能力涉足的國內(nèi)企業(yè)太少了。”

做車規(guī)級芯片到底有多難?

據(jù)了解,與消費類電子芯片相比,車規(guī)級芯片的設計、制造、封裝……每個步驟的要求都異常嚴格。王樹一對《中國汽車報》記者舉例說,車規(guī)級元器件要求全生命周期供貨,時間可長達十幾年,對于國內(nèi)剛剛起步的芯片廠商來說,挑戰(zhàn)很大。即使國內(nèi)廠商可以做,下游企業(yè)也不放心把大量訂單放在它們身上。此外,車規(guī)級芯片驗證周期長、可靠性要求高也是艱巨的考驗。

“手機芯片出問題,最多是死機重啟。車載芯片、尤其車控類芯片出問題,影響的將是生命和財產(chǎn)安全,汽車制造商不愿貿(mào)然讓國內(nèi)企業(yè)配套。”某芯片公司副總經(jīng)理王路(化名)坦言,在車規(guī)級芯片的可靠性和驗證上,國內(nèi)企業(yè)還有很長的路要走。

在采訪中,多位業(yè)內(nèi)人士向《中國汽車報》記者表達了“國內(nèi)外車規(guī)級芯片的差距不是一星半點”的觀點。但是,正如合肥杰發(fā)科技有限公司副總經(jīng)理萬鐵軍所說——“做好車載芯片,絕非一日之功” 。車載芯片是需要長期大量投入的產(chǎn)業(yè),離不開整個產(chǎn)業(yè)鏈的通力合作。更何況從2000年開始,我國芯片產(chǎn)業(yè)才正式起步,比發(fā)達國家要晚,目前正處于奮力追趕的階段。

在楊承晉看來,目前全球都在大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車,國內(nèi)外幾乎同步,差距不大。所以在ADAS芯片領域,“我們有彎道追趕的機會。”他說。

行業(yè)人士建言破局之路

當前,新一代信息通信技術與汽車業(yè)加速融合,產(chǎn)業(yè)生態(tài)深刻變革,競爭格局全面重塑。我國支撐汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的信息技術產(chǎn)業(yè)實力不斷增強,這兩個方向有望成為超越發(fā)展的突破口,同時也帶給我國芯片產(chǎn)業(yè)難得的機遇。

日前,工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部聯(lián)合印發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》?！兑?guī)劃》提出,要針對產(chǎn)業(yè)短板,重點突破車用傳感器、車載芯片等高端零部件。推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術創(chuàng)新,著力推動關鍵零部件研發(fā),重點支持傳感器、控制芯片、北斗高精度定位、車載終端、操作系統(tǒng)等核心技術研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。

但前有傳統(tǒng)芯片巨頭占領高地,后有跨界大佬強勢入局,在強手如林的車載芯片領域,自主企業(yè)如何才能破局?對于這個問題,王路直言不諱:“國家在芯片與半導體行業(yè)上投入了大量資金,但所取得的效果卻與之不成正比,讓人痛心。原因在于支持政策針對性不強,而且考核不到位,一些企業(yè)打著做芯片的旗號進入,白白享受補貼。”

“做一款車載芯片的成本在一億元左右,單純靠企業(yè)自主創(chuàng)新太難。”王路對《中國汽車報》記者表示,“撒大網(wǎng)”的方式不適合芯片這種高精尖行業(yè),相關部門應該有針對性的重點扶持。“對于車載芯片產(chǎn)業(yè)急缺的驗證測試體系,最好國家牽頭來做,成立可靠性驗證中心,讓相關企業(yè)都能在平臺上進行測試,推動整個行業(yè)發(fā)展。”他建議。

在王樹一看來,與國際品牌合資合作會是自主企業(yè)迅速成長的捷徑。“大唐與恩智浦的合作模式值得借鑒,以合資的方式先打入整車企業(yè)的配套體系,然后再擴展自己的產(chǎn)品線,創(chuàng)出自己的品牌。”楊承晉也對《中國汽車報》記者說:“國內(nèi)芯片企業(yè)要開展國際性的合作,引進高端技術和人才,這對提高芯片的設計、封測水平很關鍵。”