喻春來\文

作為中國最重要的兩個(gè)航空市場，北京與上海歷來都是國內(nèi)外航空公司重點(diǎn)布局之地。但限于資源的稀缺，大多數(shù)傳統(tǒng)航空公司在這兩地往往并不能夠獲取到能夠滿足自身要求的航線時(shí)刻與航班密度，而更多低成本航空公司則很難進(jìn)入到這樣的市場中來。

但是，今年以來，一切都在悄悄然變化，越來越多的廉價(jià)航空公司的航班降落在北京首都機(jī)場。

6月23日凌晨00：50，亞洲航空長途公司的紅色飛機(jī)降落在首都國際機(jī)場。在中國耕耘八年之后，亞航終于獲批北京-吉隆坡航線，并打出了單程888元的驚人折扣價(jià)，其首航班機(jī)進(jìn)港299、出港333人，平均客座率90%的客座率創(chuàng)下了亞航新航線首航班機(jī)的客座率新高。

自2010年下半年，菲律賓低成本航空公司宿務(wù)太平洋航空開通了北京航線之后，去年又有國內(nèi)的春秋航空以及新加坡捷星航空陸續(xù)進(jìn)駐首都機(jī)場，這對于低成本航空在中國的發(fā)展則具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義。

但是，就在國外低成本航空紛紛進(jìn)入中國，并取得成功后，而中國本土廉價(jià)航空卻一直難以接到“地氣”，找到適合生存的土壤，除春秋航空外，中國并沒有第二家低成本航空公司。

國航董事長王昌順近期發(fā)表了這樣的言論：“中國尚不具備低成本航空的政策和市場環(huán)境，國航暫時(shí)不會涉入低成本航空。”

作為航空業(yè)的老大為何如此看空低成本航空呢？這主要是因?yàn)閲庥谐浞值倪\(yùn)營環(huán)境，國內(nèi)卻不具備。

與國外公司相比，國內(nèi)航空公司要低成本運(yùn)營在中國很難。拿機(jī)場的稅費(fèi)來說，在美國，一個(gè)城市有多個(gè)機(jī)場，航空公司可以選擇性價(jià)比最高的機(jī)場起落，并且有些會有稅費(fèi)優(yōu)惠，而在中國卻沒有這樣的選擇。除此之外，人工成本、采購成本以及維修成本近年都在持續(xù)上升。

從春秋的聯(lián)運(yùn)史來看，春秋從旅行社起家，本身有自己的一套旅行社網(wǎng)絡(luò)，客源相對穩(wěn)定，這首先能保證他的客座率在95%以上，采用統(tǒng)一的機(jī)型可以降低管理、運(yùn)營、航材、維修等相應(yīng)成本。依靠旅行社可以把很多成本轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)鏈兩端。并且依靠旅行社營銷，現(xiàn)有的營銷成本也能降低，這都是有別于其他航空企業(yè)的地方。如果沒有春秋國際旅行社的豐富客源，春秋航空說不定也很難存活。

從國際上進(jìn)入中國的廉價(jià)航空公司來看，其中多半出身大型航空公司旗下，這其中的優(yōu)勢在于對機(jī)隊(duì)的維護(hù)和保養(yǎng)、航材上可以和母公司共享資源，節(jié)省了較大成本。

種種跡象表明，在全球范圍內(nèi)，低成本航空的商業(yè)模式正在快速成長。根據(jù)OAG數(shù)據(jù)分析的結(jié)果，2011年3月，從航班數(shù)量增長情況來看，低成本航空公司增長了7.7%，居于其它商業(yè)航空公司之首，市場份額也由2010年的18.7%上升到2011年的19.2%；而從座位數(shù)量上看，由于機(jī)型的原因，低成本航空公司的增長速度也達(dá)到了8.7%。

只有廉價(jià)航空在國內(nèi)的大發(fā)展老百姓才能得到實(shí)惠，從首都一線樞紐機(jī)場對低成本航空公司的開放可以看出民航當(dāng)局管理思路的轉(zhuǎn)變方向。在“十二五”期間，如果國內(nèi)航空運(yùn)輸市場管制政策能夠進(jìn)一步放松，市場競爭主體數(shù)量增加，出現(xiàn)多種商業(yè)模式并存的現(xiàn)象；以及《機(jī)場管理?xiàng)l例》的進(jìn)一步落實(shí)，第三方機(jī)場服務(wù)出現(xiàn)，廉價(jià)航空的春天將會很快到來。