每經(jīng)記者  劉旭  發(fā)自北京

    中國汽車市場從2010年整體銷售增速超過30%、乘用車市場增幅達(dá)33.17%的“黃金時(shí)代”，到汽車市場增速不超過5%的嚴(yán)峻情形，只花了不到一年時(shí)間。

    在中國汽車工業(yè)協(xié)會11月的例行發(fā)布會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長熊傳林表示，今年中國汽車總銷量增幅預(yù)計(jì)較此前預(yù)測的5%還將有所下降。

    “對于中國汽車市場銷量的預(yù)計(jì)，似乎從來就沒有人正確過。”華晨集團(tuán)董事長、總裁祁玉民日前在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)如是說。

    自主品牌困境、中級車市場混戰(zhàn)、豪華車銷量增速回落、新能源也才剛剛興起，2011年的中國汽車市場顯得頗為黯淡。時(shí)至年末，北京汽車行業(yè)協(xié)會會長安慶衡向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，汽車市場的轉(zhuǎn)型是挑戰(zhàn)更是機(jī)遇，一切并沒有那么糟。

    汽車行業(yè)資深分析師賈新光在接受  《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“幾年之后回頭再看，2011年，可能是中國汽車市場的轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。尋找中國汽車市場的銷售增長點(diǎn)成為行業(yè)重點(diǎn)。各級別車型的細(xì)分市場，三、四線城市以及新能源車型都成為企業(yè)戰(zhàn)略投資、搶占先機(jī)的重中之重。

回顧2011：品牌價(jià)值決定市場

    2011年的中國汽車市場，豪華車保持了40%以上的增速，寶馬、奧迪和奔馳分享了90%左右的豪華車市場份額。

    中級車市場競爭激烈，北京現(xiàn)代、廣州豐田、東風(fēng)標(biāo)致以及南北大眾都推出了新車型。其中，以上海大眾新帕薩特上市不足半年，達(dá)到月銷量過萬的成績最為耀眼。分析認(rèn)為，大眾汽車的品牌溢價(jià)使得企業(yè)與經(jīng)銷商獲得了巨大利潤空間。

    再觀自主品牌市場，補(bǔ)貼政策到期之后，在缺乏品牌優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢，甚至價(jià)格優(yōu)勢的情況下。賈新光坦言，自主品牌“死掉”一大批是必然的，關(guān)鍵看哪些企業(yè)的資金鏈可以堅(jiān)持渡過這一調(diào)整期。

    祁玉民向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“在我看來，品牌是由核心技術(shù)、產(chǎn)品品質(zhì)和服務(wù)三部分構(gòu)成的。”他同時(shí)坦言，對于中國自主品牌而言，無論在哪一方面，都與外資企業(yè)存在明顯差距。

    著名汽車評論人吳迎秋在BMW中經(jīng)智庫論壇上表示，汽車工業(yè)發(fā)展有其客觀規(guī)律，在積淀不夠的情況下，很難談及品牌價(jià)值和技術(shù)優(yōu)勢。因此，在品牌價(jià)值凸顯的當(dāng)下，對于自主品牌而言，耐心和技術(shù)越發(fā)重要。

遙望2012：5%或成常態(tài)

    11月，全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布汽車銷量數(shù)據(jù)，10月，中國乘用車市場同比和環(huán)比雙雙負(fù)增長。具體數(shù)據(jù)顯示，10月，狹義乘用車銷量為94.94萬輛，環(huán)比大幅下降13%，同比降幅1%。

    根據(jù)國家信息中心預(yù)計(jì)，中國汽車市場已經(jīng)進(jìn)入第二個(gè)快速增長期，在這一階段，市場增速將低于第一個(gè)快速增長期，且市場選擇將趨于理性，二、三線，甚至四線城市成為全新銷售增長點(diǎn)。

    有分析認(rèn)為，在未來幾年，中國汽車市場將維持5%左右的增速，很難再出現(xiàn)前兩年動(dòng)輒30%以上的銷量增長。

    在此環(huán)境下，賈新光告訴記者，尋找中國汽車市場的銷售增長點(diǎn)成為行業(yè)重點(diǎn)。各級別車型的細(xì)分市場，三、四線城市以及新能源車型都成為企業(yè)戰(zhàn)略投資、搶占先機(jī)的重中之重。

    “隨著汽車在中國市場的普及，以及‘第二輛車’的需求。消費(fèi)需求和因此帶來的市場結(jié)構(gòu)都會發(fā)生變化。”賈新光告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

    豪華車企業(yè)看準(zhǔn)中國高檔車市場持續(xù)增長的趨勢，加速產(chǎn)能投入和新能源戰(zhàn)略布局。同時(shí)，研發(fā)、車型以及零部件配套向中國市場的轉(zhuǎn)移已成規(guī)模。奧迪宣布，堅(jiān)持2015年前全系車型進(jìn)入中國市場的戰(zhàn)略，同時(shí)寶馬、奔馳紛紛制定了2015年達(dá)到產(chǎn)銷30萬輛的市場目標(biāo)。一場豪華車企業(yè)的“圈地運(yùn)動(dòng)”在2011年已成規(guī)模。

    中級車競爭已經(jīng)白熱化，受地震影響，今年日系品牌普遍表現(xiàn)乏力，本田、馬自達(dá)紛紛下調(diào)銷量目標(biāo)。汽車分析師邢海芝表示，在中國二、三線市場，日系品牌仍然有較強(qiáng)競爭力。2012年，隨著產(chǎn)能恢復(fù)以及戰(zhàn)略更顯清晰，日系品牌“卷土重來”或?qū)⒊霈F(xiàn)。

    而自主品牌方面，正如中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所所長、可持續(xù)發(fā)展研究中心主任潘家華所言，中國汽車產(chǎn)業(yè)缺少耐心，無論做品牌還是做技術(shù)。所幸的是，中國汽車行業(yè)的企業(yè)家們越來越重視技術(shù)。祁玉民表示，產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)對自主品牌有所保護(hù)，但補(bǔ)貼車型消費(fèi)，不如補(bǔ)貼在研發(fā)上。

    當(dāng)中國汽車市場告別了動(dòng)輒30%以上的高增長，汽車產(chǎn)業(yè)的投機(jī)泡沫破滅，才是認(rèn)真思考行業(yè)機(jī)遇的時(shí)候。正如潘家華所言，中國汽車行業(yè)的確面臨巨大挑戰(zhàn)，要重視核心技術(shù)研發(fā)，時(shí)間還來得及。

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